在智能化、互联网之风刮向汽车行业的大背景下，“汽车+互联网”的模式越来越普遍。
在与乐视的合作受挫之后，广州汽车集团股份有限公司下称“广汽”9月18日火速与腾讯牵手，签署战略合作协议。从官方发布的消息看，此次广汽腾讯的合作比上一次与乐视合作的领域和范围更广，不仅包含新能源、智能网联、云平台等内容，二者还在探讨在资本层面就移动出行以及汽车保险业务等全产业链业务进行合作(管理咨询）。
必然趋势下的偶然牵手
相对于互联网公司，汽车企业虽然善于发现趋势，并为之投入研发和技术储备，但在市场化方面，显然更为谨慎。
包括通用、福特这样的传统汽车企业早在10年前甚至更早的时候，就已经认识到了未来智能化、电动化以及新的出行方式可能对行业带来的颠覆和深远影响，但正如新造车企业FMC的总裁兼联合创始人戴雷在法兰克福车展上所说，“这些大公司不缺钱也不缺资源，但是它们的DNA不是一个互联网科技公司的DNA。它们也会非常努力，也会找很多人，但是它们有自己的文化禁锢”。
传统汽车企业的研发和生产制造有非常严格的流程和进度管理，一辆车投放市场，那么它的立项可能是在5年前就已经确定了。因此，受固有的模式和资源限制，传统车企根本不会选择快速掉头。最近几年，包括大众、宝马、奔驰、福特在内的车企都在不同的场合不遗余力地展示自己在新能源、智能驾驶以及新出行领域上的探索和成果，但市场应用上面，这些企业依然相对保守。比如新能源，通用volt早在几年前就已经投放北美市场，但在中国，其电动化的进程相对国产品牌慢了不止一点。
更何况，汽车网联化的趋势之下，传统制造商们还面临很多自己并不擅长的要求和挑战。这需要时间摸索和尝试，并找到一个合作者，共同进步。因此，车企和互联网公司的合作，是趋势之下的必然选择。
在广汽腾讯之前，上汽早已在三年前就与阿里牵手，在“互联网汽车”和相关应用服务领域展开合作，共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈。北汽也和乐视牵手致力于未来新能源以及智能化汽车的制造，包括百度在内的互联网企业，也曾与奇瑞、宝马在内的车企，在无人驾驶以及智能化方面，尝试进行合作。在中国车企行动起来之前，包括谷歌、苹果以及微软等互联网巨头，已经在全球范围内与宝马、福特、丰田等汽车巨头展开合作，将目标瞄准汽车智能互联技术的研发和应用。
虽然步伐并不那么激进，但毋庸置疑的是，所有的车企都在加速调整，合纵连横以应对新的趋势。但互联网汽车不是简单的嫁接，而是行业和产业的融合，是思维模式、业务流程以及发展节奏的深度协同，说得更直观一些，在互联网和汽车之间，重要的不是汽车也不是互联网，而是如何相“+”。合作意味着优势互补，同时也意味着妥协和退让。新趋势之下，未来到底是互联网引领汽车行业，还是汽车主导互联网行业，这一争论在业内至今没有确切的说法（管理培训）。
从目前来看，携手合作的搭档们，即便是上汽、阿里这两家已经有确实成果展现的企业，内部的磨合和探索依然未止息。而此前宝马与百度在智能驾驶领域合作的告吹，也明显地暗示着这样一个问题，如果不能实现协同，那么失败将不可避免。这种可能出现的失利，在广汽和腾讯身上也同样可能发生。
新造车力量来“搅局”
新进造车企业看准未来汽车电动化、智能化的趋势，同时，他们也深谙汽车+互联网的合作不易，所以自立门户，大胆尝试。
在硅谷，马斯克创办的特斯拉是一个案例，虽然业内承认特斯拉存在各种不足，但大家也一致认为，目前特斯拉仍然是造车新军中最为成功的案例。马斯克身上自带互联网基因，同时，他又是一个技术狂人，是互联网创新和传统制造的结合体，所以特斯拉暂时以颠覆者的姿态走在了传统车企的前面。
与欧美市场相比，中国的汽车消费者更加年轻，同时对于车联网以及无人驾驶等新技术有更热烈的期待。因此，与特斯拉一枝独秀相对应的是，在中国，新的互联网造车企业正如雨后春笋般蓬勃而出，如威马、车和家、蔚来汽车等公司。
这些新兴企业在人员架构上有一个明显的特征，要么创始人此前在互联网领域里有丰富的从业经验，要么在内部的人员架构上，传统制造与互联网技术人才的配比基本在1∶1的状况，或者后者比例更大。汽车电动化让新企业绕过了传统车企百余年打造的技术壁垒，成熟的国际化供应商又为它们的探索提供了重要的技术支撑。
新的互联网造车企业恰好站立在风口之上。法兰克福车展上，刚对外发布完品牌名称为“拜腾”的中国造车新势力——FMC知行汽车高调完成首秀，这也是第一家中国新造车公司在展会上亮相。戴雷曾任宝马中国副总裁、英菲尼迪中国事业部总经理，而首席执行官兼联合创始人毕福康曾经担纲宝马i8项目的负责人。
毕福康认为，“由于行业特性和思维以及心态的不同，传统车企需要向电子消费类科技公司学习灵活反应且及时应变，以及了解客户需求和产品快速迭代更新的能力；而科技公司则需要向车企学习对产品的专注，更严格的品控，以及整个平台的稳定性”。
更重要的是，这些新兴企业的眼光将不仅局限在造车之上，而是希望布局全产业链，比如车辆通过电商等平台直接销售，自己做金融、保险、维修等服务，未来还会自己做共享出行服务。汽车智能化、电动化趋势带来的市场蛋糕相当可观。传统车企、单纯的互联网公司也都在积极布局，希望分羹，比如上汽的“车享家”以及广汽的“大圣科技”，但是，随着新的互联网造车企业的进入，第三种力量宣布进入市场。
目前互联网造车企业形势如何？
一、互联网造车不会成为救命稻草
从目前的政策看，从2018年开始，新能源汽车销量就要与传统燃油车销量挂钩。新能源汽车的积分就要抵扣传统燃油车的积分。
而目前进度最快的互联网造车企业，目前也仅仅是推出了一款量产的原型车，仅仅是原型车按照正常流程测试完毕，2018年恐怕都干不完，大规模量产更是遥遥无期。
更要命的是，目前还没有一家互联网造车公司拿下了电动车的入场券，没有一家互联网造车公司被准许造车，这些公司要造车只能依托已经拿下许可的公司，这个东西谈完了，建立起来工厂，能够量产车，恐怕2020年都未必能行。
而按照工信部的政策，2018年卖完了车积分不够，处罚就来了，互联网造车是远水解不了近渴，所以双积分政策不会让互联网造车有春天，传统车企还是要想其他办法（咨询公司）。
二、自主品牌尚有回旋余地
从新能源领域看，自主品牌也分几类，一类是比亚迪、江淮、这种已经吃到了新能源造车红利，补贴拿到手软的厂商。
这些厂商做新能源汽车已经有些年头，过去几年靠着极其优惠的补贴政策获利丰厚，很多企业算积分不仅自己够用，还能出售给其他厂商，这些厂商是高枕无忧的。
还有一类是发展新能源不算很积极，但是也有不少产品，譬如吉利、北汽、长安等等，这些厂商虽然不一定能卖积分，但是加大产能自给自足是没有问题的。
形势比较糟糕的是长城、五菱这些厂商，它们更多的把精力放到燃油车上，而且销量巨大，突然来了政策，把燃油车与新能源挂钩，赶鸭子上架是来不及的。
不过，中国厂商有一个优势是可以享受新能源补贴，这些厂商可以通过并购合作的方式来解决新能源积分问题。，政策出台后，长城迅速以增资入股方式获得河北御捷25%的股权，双方将推出新能源汽车品牌--“御捷长城”。未来河北御捷平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，以降低后者的平均油耗水平，而河北御捷获得的新能源汽车正积分则在同等条件下优先向长城汽车出售。
按照中国的补贴政策，如果企业就选择A00级别的微型电动车，成本其实是低于补贴金额的，企业可以成立关联的车辆租赁公司，把自己生产的车全盘买下，来换取积分，倒霉的是财政部，要补贴大量自买自卖的车。
所以，中国厂商还有回旋余地。
三、合资厂会做政府公关
相比中国厂商的回旋，合资厂就没有那么容易处理了，因为合资厂的销量巨大，需要的新能源积分庞大，而它们又没有新能源补贴，造出来新能源汽车也卖不出去。而卖不出去就没法积分。
对于合资企业来说，只能向中国企业购买积分，这是它们不愿意做得。所以才有美欧日韩联合质疑，要求调整双积分政策，给他们喘息之机。
从历史看，这种根本性的冲突是很难执行的。目前工信部对处罚语焉不详，合资企业要达到双积分的要求非常困难，而汽车产业背后的利益又非常巨大。
所以，在合资企业这里双积分很可能演变成合资企业的政府公关，合资企业会施加压力，要求政策调整。博弈还在后面（管理顾问）。
双积分政策虽然影响巨大，但是对于互联网造车企业来说并非利好，因为它们空有概念，但是距离量产还非常遥远，而汽车企业要求的是立竿见影的销量。
